Risiciene ved Rødehavet udvider sig fortsat: Houthierne hævder at have angrebet saudiske olietankere igen, og passagen af vigtige vandveje er begrænset.
Sikkerhedssituationen for skibsfarten i Det Røde Hav har igen fået opmærksomhed. Den 28. juli, lokal tid, udsendte Houthi-oprørerne i Yemen en erklæring, hvor de hævdede, at de havde gennemført en militæroperation mod et saudiarabisk-flaget olietankskib, "NCC GHAZAL", samme dag. Årsagen var, at tankskibet havde overtrådt den "maritime blokade", de tidligere havde udstedt mod saudisk skibsfart. Houthi-siden erklærede, at flere ballistiske missiler blev brugt i operationen, hvilket tvang tankskibet til at ændre kurs og vende tilbage.
Ifølge houthierne er dette det fjerde saudiarabiske-tilknyttede tankskib, der bliver angrebet, siden de annoncerede den maritime blokade af saudiske havne den 20. juli.
De relevante oplysninger er dog endnu ikke blevet uafhængigt bekræftet af alle parter. UK Maritime Trade Operations Office (UKMTO) rapporterede samtidig, at da et olietankskib, hvis identitet ikke blev oplyst, sejlede nær Jizan, Saudi-Arabien, hørte besætningen en eksplosion, men både skibet og personalet var i sikkerhed, og der blev ikke fundet nogen forurening. UKMTO bekræftede ikke, at hændelsen var relateret til NCC GHAZAL, og den bekræftede heller ikke identiteten på angriberen.
Selvom detaljerne i hændelsen stadig skal verificeres yderligere, er fokus på markedets opmærksomhed flyttet fra en enkelt sikkerhedshændelse til ændringer i den overordnede trafiksituation på Rødehavsruten.
Skibstrafikken i Mandeb-strædet har oplevet et betydeligt fald, hvilket forværrer skibsfartens pres i Det Røde Hav
Ifølge data fra Clarksons Research gik der fra den 25. til den 26. juli i gennemsnit kun omkring 31 skibe ind og forlod Det Røde Hav gennem Bab el Mandeb-strædet hver dag. Med hensyn til tonnage er dette niveau cirka 50 % lavere end det allerede lave gennemsnit i andet kvartal af 2026.
Indvirkningen på store tankskibe er endnu mere udtalt. Steve Gordon, global forskningschef hos Clarksons Research, sagde, at der i den seneste uge kun passerede omkring et meget stort råolieskib (VLCC) gennem Hormuz-strædet i gennemsnit hver dag, sammenlignet med omkring tre om dagen i andet kvartal.
Data viser, at efter at houthierne tog aktioner mod saudisk skibsfart, afspejles risiciene i Det Røde Hav gradvist i faktiske skibsdriftsdata. For globale rederier, der er afhængige af Suez-ruten fra Det Røde Hav-, står rutevalg og operationelle arrangementer over for nye usikkerheder.
Strømningsvolumenet i Hormuz-strædet er fortsat lavt, hvilket lægger pres på energitransporten i Mellemøsten
I mellemtiden er navigationen af skibe i Hormuz-strædet, en anden globalt betydningsfuld energikorridor, også blevet påvirket.
Ifølge Clarksons Research passerede i weekenden den 25. til den 26. juli et gennemsnit på cirka 13 skibe gennem Hormuz-strædet hver dag, hvilket markerer et fald på omkring 90 % sammenlignet med niveauerne før-konflikt; målt på tonnage oversteg faldet 95%.
I den seneste uge har kun seks VLCC'er passeret gennem sundet, et markant fald fra det normale niveau. For nylig har den daglige råolietransportmængde, der forlader Den Persiske Golf, været omkring 1 million tønder, langt under niveauet på omkring 10 millioner tønder om dagen i begyndelsen af juli, og niveauet før-konflikt var omkring 15 millioner tønder om dagen.
Med faldet i trafikkapaciteten på to vigtige sejlruter er usikkerheden omkring energitransport øget yderligere.
Prisen på tankskibe er blevet presset op af risikoen for omveje, og markedsfragtraterne er begyndt at afspejle dette
Hvis noget saudiarabisk råolie ikke kan transporteres gennem sin oprindelige rute og skal omveje rundt om Kap det Gode Håb, vil både forsendelsesdistancen og driftscyklussen stige betydeligt.
Ifølge Clarksons' data var råolieeksportmængden fra Yanbu-havnen i Saudi-Arabien i løbet af den seneste uge cirka 3,8 millioner tønder om dagen. Hvis den relevante last skal omgå Kap det Gode Håb, kan nogle af rejsedistancerne være næsten dobbelt så lange som den oprindelige rute.
For tankmarkedet indebærer forlængede rejseafstande et fald i skibsomsætningseffektiviteten, hvilket nødvendiggør mere skibskapacitet for at opretholde den oprindelige transportskala. I øjeblikket er der tegn på stigende fragtrater på markedet:
VLCCs daglige indtjening steg med ca. 13 % og nåede op på omkring USD 145.000 pr. dag;
VLGC spotindtjening steg med cirka 24% og nåede op på omkring $172.000 pr. dag.
Sikkerhedsrisiciene i Det Røde Hav og Mellemøsten overføres gradvist til tankmarkedet gennem øgede rejseafstande, kapacitetsudnyttelse og nedsat operationel effektivitet.
Risici ved Rødehavet skifter fra sikkerhedshændelser til langsigtede operationelle udfordringer
I løbet af de sidste to år har krisen i Rødehavet primært påvirket containerskibsfarten, hvor adskillige skibe har valgt at omgå Kap det Gode Håb. Men den nuværende eskalering af risici rettet mod saudisk skibsfart har forværret de problemer, som markedet står over for.
Rederier skal ikke kun overveje skibssikkerhedsproblemer, men også om de skal fortsætte med at navigere, om de skal justere ruten, hvordan de skal bære omkostningerne ved omveje, og hvordan brændstof, forsikring og ekstra omkostninger vil ændre sig.
For internationale logistikvirksomheder og eksportvirksomheder skal der fremover fokuseres på følgende aspekter:
For det første om skibstrafikmængden i Bab el Mandeb-strædet fortsætter med at falde;
For det andet, om rederiet vil forlænge afvigelsesordningen yderligere;
For det tredje, om sikkerhedsrisici fortsætter med at øge fragtraterne, krigsrisikoforsikringspræmier og relaterede ekstraomkostninger.
I øjeblikket har det seneste angreb hævdet af houthierne tilføjet nye usikkerheder til Rødehavets skibsfart. I mellemtiden indikerer det kontinuerlige fald i skibstrafikken i Bab el Mandeb-strædet og Hormuz-strædet, at risici i centrale vandveje i Mellemøsten gradvist påvirker driften af det globale skibsfartsnetværk ud fra et sikkerhedsperspektiv.
For speditører og udenrigshandelsvirksomheder er det, der skal revurderes i fremtiden, ikke kun valget af transportruter, men også stabiliteten af forsendelsesplaner, transportcyklusser, omkostningsændringer og risikostyring i forsyningskæden.
